路面電車について
路面電車について |
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いろいろなパターンがありますが、「家族が一緒に動くのを優遇している」点は共通しているように思います。ひょっとすると、この「１日切符」がドイツの都心商業を支えているのかもしれませんね ！（98.09.15）
軌道法（大正10年法律第76号）第14条の規定に基き、軌道運転規則を次のように定める。
路面電車がドイツで生まれたというのは本当ですか。
ドイツで専用軌道を持っている路面電車が多いのはなぜですか。
石油税から自治体の交通投資にまわされる資金はどの程度ですか。
表に示した年は、環境税関係を除いて改正が決定した年です。したがって、増税の実施時期が若干遅れている部分もあります。なお、"→" で示したところは、段階的な増税が決定されたことを表しています。
年 税額 自治体へ 説 明
1967 ３５ ３ペニヒ／Ｌ 自治体への財政援助開始
1972 ３９ ６ペニヒ／Ｌ 援助額を倍増
1973 ４４ 〃 連邦財政安定のため石油税と酒税を増税
1975 ４４ ５.４ペニヒ／Ｌ 連邦財政援助を一律に１割カット
1981 ５１ 〃 連邦財政安定のため石油税と酒税を増税
1985 ４９ 〃 ガソリンの無鉛化促進（有鉛は５３に）
1986 46→47→48 〃 ガソリンの無鉛化促進（有鉛は５３のまま）
1988 57→60 26億マルク 自治体援助の総額に上限を設定する
／減税見返りに消費関連諸税を増税
1990 〃 32.8億マルク 東西ドイツ統合による上限の増額
1991 ８２ 〃 欧州情勢変化への対応のため歳入基盤強化
1992 〃 (96年まで臨時
的に62.8億)旧東ドイツへの交通投資のため一時的に増額
1993 ９８ 〃 連邦鉄道民営化に伴う負債返還への原資
1999 １０４ 〃 環境税の導入（１年目）
2000 １１０ 〃 環境税の導入（２年目）
2001 １１６ 〃 環境税の導入（３年目）
2002 １２２ 〃 環境税の導入（４年目）
2003 １２８ 〃 環境税の導入（５年目）
路面電車の料金はあまり高くないようですが、それほど混雑していません。採算はとれているのでしょうか。
その赤字はどこが補填しているのですか。
そこまでして公共交通の保持に努力するのはなぜですか。
路面電車の優先信号があると聞きましたが、本当ですか。その他にもスピードアップのための工夫が行われていますか。
切符を買う時にはどういう注意が必要ですか。
ドイツを訪問する人はフランクフルト空港に着くことが多いと思うので、98年８月末現在の実例を紹介します。空港からフランクフルト中央駅までは４ゾーンなので、5.9（14歳までの子供は3.6）マルクです。ここから20km強離れたダルムシュタットの都心ルイーゼン広場まで足を伸ばすことにしましょう。別々に切符を買うと考えると、フランクフルト中央駅からダルムシュタット中央駅までは５ゾーンなので10.3（子供6.2）マルク、ダルムシュタット中央駅からルイーゼン広場までの路面電車は１ゾーンなので2.2（子供1.3）マルク、合計で18.4（子供11.1）マルクもかかります。日本円に換算すると千円をはるかに超え、「ドイツの公共交通は高い」と感じざるを得ません。ところが、フランクフルト空港からルイーゼン広場まで通しで買うと５ゾーンなので10.3マルクで、まあまあの料金になります。
以上は、フランクフルト空港の扱いが特殊なために起きた例です。しかし、フランクフルト郊外のノルトヴェストシュタットからルイーゼン広場までの場合も、通しで買うと同じく10.3マルクですが、別々に買うと地下鉄3.5、連邦鉄道10.3、路面電車2.2と、計16マルクになります。ドイツで公共交通を利用する場合は、最終目的地まで一度に買うのがコツです。（98.09.15）
市内の観光や買物に便利な切符はありませんか。
都 市 有効期間 利用人数 料金 備 考
フライブルク 使用開始から24時間 いろいろ ８(１人)
10(２人)子供４人まで同伴可
カールスルーエ 使用開始から24時間 大人２人と子供２人 ８マルク 家族なら子供何人でも可
シュツッツガルト 営業終了まで 原則として１人 12マルク 平日の９時過ぎと休日は５名まで
フランクフルト 営業終了まで １人 ８マルク 子供同伴可
マグデブルク 午前９時から
午前２時まで１人 ５マルク 署名が必要
フライブルクの環境定期券とはどのような定期なのですか。
ドイツの路面電車にも都市による特色があると思いますが、どんな例がありますか。
そうですね、私の知っている都市をいくつか紹介しましょう。ミュンヘンから始め、時計回りに説明しますが、ヴッパータルはモノレールなので最後にします。
ドイツで路面電車が活躍しているのは大都市の少なさに関係していますか。
ミュンヘンの旧軌道跡がそのまま残されているのはなぜでしょうか。
ミュンヘンについて、「ミュンヘン市内の各所においてかつての軌道跡がそのまま残されておりました。それも併用軌道ならバスレ−ンとして利用できるのでしょうが、専用軌道なのです。路線を復活させる意図がある区間でもなく、不思議です。これはどうしてなのでしょうか。」という質問をいただきました。私にはどの路線かもわからないので、日本・ドイツ両国の交通に詳しい共立女子大学の青木英明先生にも相談しましたが、「ミュンヘンへ行かないとわからないだろう」ということで一致しました。ただ、いくつか推測したことがあるので、それを以下に紹介してみます。
第一に考えられる点は、軌道撤去にかなり費用がかかることです。連邦が行った税制改革のため、このところドイツ各都市は財源不足で困っていると聞いています。ミュンヘンについても、歩行者用信号をつけるための費用不足を補うため、民間から寄付を募っているそうです。専用軌道を撤去して舗装するには信号何十台分もの費用がかかるので、躊躇しているのではないでしょうか。
第二の点は、市議会で環境重視派が強いことです。リュックバウといって、ドイツではかつての車道を電車や歩道・自転車道にする工事を見かけることができます。ミュンヘンの中環状線北部では、1997年秋に交差点の立体交差工事（ペテュエル・トンネル）も始まっていますが、これも住民投票で決まったもので、議会多数派は工事に反対だそうです。
理由１：公共交通の需要が減少したために路面電車を廃止した場合や、地下鉄（Ｕバーン）・Ｓバーンの完成による廃止では、バス路線を新設する必要がないので、放置されている可能性があります。
理由２：路面電車は「路面電車建設運営法」によって建設され，運営されているはずで、バスなどの道路とは法体系が違います。道路にするには法的な扱いの変更が必要なはずであり、道路の再開発や改良の計画がない場合には放置されるのかもしれません
理由３：路面電車を復活する際には、残った軌道があると事業が極めて早く進みます。レールが残っているかどうかより、敷地が連続的に維持されているかどうかが大切な条件です。都市交通のネットワークでは、路面電車とバスの役割分担が違うので、路面電車の廃止がそのままバスに置き換えるという図式にはならないのだと思います。
なお、小樽にも路面電車の単線軌道だけが残っている箇所があるそうです。
付録：日本の路面電車について
ドイツの路面電車のページを作成していて、日本の路面電車についてのホームページ作成者の皆さんといろいろつながりができてきました。そこで、日本の路面電車に関するリンクと、若干の資料をここに掲示したいと思います。
日本の路面電車について紹介しているホームページはありませんか。
日本とドイツの路面電車の違いには、法律も影響しているのでしょうか。
何事にも例外があるようで・・・
軌道運転規則（抄）
(昭和29年4月30日号外、運輸省令第22号)
第一章 総則［１条−９条］
第１条（目的）
第２条（この規則の適用と例外の取扱）
第３条−第９条（略）
第二章 施設及び車両
第一節 施設〔10条−14条〕（略）
第二節 車両〔25条−44条〕（略）
第三章 運 転
第一節 車両の運転〔四五条−六五条〕
第45条（連結運転）
第46条（連結車両の長さ）
第47条（車両の操縦位置）
第48条（後位の運転室で操縦する場合の前途注視）
第49条（車両の退行運転）
第50条（車両の左側運転）
第51条（転てつ器の支持）
第52条（突放入換の禁止）
第53条（車両の最高及び平均速度）
第54条（後位の運転室で操縦する場合の運転速度）
第55条（退行運転の場合の運転速度）
第56条（入換運転の場合の運転速度）
第57条（転てつ器通過の場合の運転速度）
第58条（追従する場合の運転速度）
第59条（曲線の速度制限）
第60条（下りこう配線の速度制限）
第61条（追従する場合の車両間の距離）
第62条（留置車両の転動防止）
第63条（停留場以外の客貨取扱の禁止）
第64条（行先の明示）
第65条（開扉運転の禁止）
第二節 運転保安〔66条−74条〕（略）
第三節 軌道信号〔75条−92条〕（略）
附則（略）
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